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电动乘用车发展核心部分
编辑:镇江新舜诚汽车   时间:2018-06-06

  近些年来,我国的电动乘用车正处于发展时期,越来越多的汽车制造商越来越倾向于发展电动乘用车,为了确保电动乘用车的质量,我们在电动乘用车的发展中需要注意的核心部分有哪些呢?

  第一部分,高比能量锂离子电池技术。

  十二五以来,我国电动乘用车电池已经取得重大进展,从十五到十三五,逐步走向快速发展的道路。动力电池系统比能量在逐年提升,成本在不断下降。

  基于国产高镍正极材料,尤其NCM622材料,2017年底方壳电池单体能量密度超过200瓦时/公斤,全部电池单体能量密度在230±20瓦时/公斤。

  基于新一代动力电池热失控防控技术,2017年底电池系统能量密度接近160瓦时/公斤,比方单体能量密度为195瓦时/公斤的三元方壳电池系统能量密度达到158瓦时/公斤,单体能量密度200瓦时/公斤电池能做到160瓦时/公斤,质量成组效率可以达到77%,循环寿命超过3000次,其中很重要的就是热失控防范技术,如果没有该技术,这么高的比能量是很难做到的,因为单体电池要完全杜绝热失控,目前还是非常困难的,所以必须要从系统角度来防范热失控的蔓延。

  第二部分,电动乘用车能耗与节能技术。

  大家知道,现在电动乘用车总体能耗偏高,节能潜力很大,节能的意义比燃油车更大。为什么?因为电动乘用车没有能源就走不远,燃油车多点油至少可以走远。我自己是纯电动汽车用户,已经开了几年纯电动轿车,我深深的体会就是电耗偏高。在这方面,全球都在增加续驶里程,续驶里程增加需要依托电池的比能量上升,但是整车厂不能把电动汽车的技术提升全扔给电池厂,整车集成的核心技术就是降低电耗,电耗是纯电动汽车整车集成水平重要的体现。大家知道日产聆风第一代车能耗为百公里13.7度电,到第二代、第三代基本上都在百公里11度电。理论上计算, A级车做到百公里10度电是可能的,所以新能源汽车重点专项有一个研发计划,这个项目是长安承担的,到2020年纯电动轿车(车长4.5米)整车电耗百公里10度(工况法),只有降低电耗才有可能在降低成本的前提下提高续驶里程,这是非常好的途径。

  如何降低电耗?我们有各种各样的关键技术,我在这里简单介绍一下。

  首先,我们要学习宝马i3,降重量,我们现在的整车重量都偏大,这里不详细介绍。

  第二,低阻化,我们要向特斯拉学习,特斯拉电动SUV的风阻系数0.24,我们传统燃油SUV风阻系数高的可以到0.4,这个是相差很大的,直接从传统SUV改电动SUV其实在能耗方面是不合适的。国产纯电动乘用车节能重点之一就是降低电动SUV风阻系数,这个可以采用全新的平台,不能完全直接从传统车改。

  第三,电驱动高效化。我们要看到,国外跨国汽车零部件集团现在都在竞相开发一体化电驱动桥,并进入中国市场,跟我国电驱动企业短兵相接,我国有些企业已经开始跟他们合资。当然这都是企业行为,是可以理解的,但是我们还得要在这方面给予足够的重视。比如说电机控制器输入端到半轴的效率,他们可以到92%,但总体看我们国内目前水平普遍在82%-85%。最近国内领军企业精进电动也做过这方面的研究,在NEDC工况下平均效率可以接近90%,我们要向这个目标迈进。

 

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